花费了11个小时从上海飞往丹麦哥本哈根，再马不停蹄地乘坐挂着斯图加特车牌的迈特威，跨越全欧洲最长的厄勒大桥隧道，我来到了瑞典南部小城马尔默（Malmo）。一番辗转踏上北欧，我可不是奔着沃尔沃这种本土特产而来的，保时捷全新的718 Cayman才是此行的真正目的，让全球媒体在非冬天时节的北欧试驾保时捷，这种机会可并不多见。 大哥背后的狠角色 不得不承认，保时捷911的主角光环实在太过耀眼，以至于Cayman很容易被人们忽略，有时还会被贴上“入门级”、“最便宜”这种初哥味道十足的标签，哪怕它的同门胞兄Boxster，都比Cayman来得更有人气。 虽然Cayman低调做“车”，但在大哥身边当护法，没几招杀手锏傍身，怎么混得进这个高手如林的圈子？你看呐，重心极低的水平对置发动机、中置后驱的物理布局，再加上1.3吨出头的车重，Cayman身上随便挑一样出来，都能把对手吓得菊花一紧。 噢，别忘了，Cayman还有一款最接近赛车设定的公路街车GT4，这货撩起自家的911 GT3 RS来丝毫不会有半点逊色。虽然Cayman是目前享受保时捷跑车驾驶乐趣的最低门槛，但论实力，它的表现绝不含糊。 六缸甜音再见 在最新的718上，六缸发动机光荣退休，取而代之的是减掉两个气缸的涡轮增压水平对置四缸发动机，排量也从原来的2.7L和3.4L，减少到2.0L和2.5L。 讲到此处，有些波子死忠们一定会对四缸发动机表达严重不满，甚至安上一个“Cayman STi”之类的鬼名字。说老实话，谁不怀念六缸的高转甜音，我甚至在现场跟工程师再三咨询，企图寻找六缸回归的可能性，但工程师耸了下肩：718的机舱太小了，放下涡轮增压器和中冷器等一堆东西已属不易，想要继续容纳一台六缸机器已无可能。在全面涡轮化的今天，有些趋势是无法逆转的，我们不能，保时捷也不能。 作为补偿，保时捷在实实在在的地方下足功夫。起步价58.8万的中规Cayman，它的2.0T发动机拥有250hp最大马力（由于市场定位原因，比欧规车型调低了50hp，据闻只是车辆电脑调教的区别，你懂的），虽然数字上比旧款2.7L发动机的275hp略少，但得益于涡轮增压的加持，百公里加速时间仍然为5.6秒，与旧款车型持平，如果选装了Sport Chrono组件，这个数字还可以再往前提升0.2秒。 而对于Cayman S，它的2.5T发动机最大马力达到了350hp，峰值扭力420Nm/1900-4500rpm，两项数字双双超越了上一代的Cayman GTS，百公里加速时间甚至与370hp的991.2一模一样，都是4.4秒（选装Sport Chrono后甚至可以进入4.2秒）。 上路见真章 从瑞典Malmo市区的酒店出发前往赛道，原本半小时就能完成的高速路程，保时捷给精心安排了两个半小时的全路况体验，路线包含了大量乡村公路，路面状况参差不齐，既有平坦无比的柏油路，也有修补多次的坑洼路，但它们都有一个共同的特点——窄，像上图这种路，居然是双向行驶的！ 不过，短小灵活的718 Cayman并没有带来任何麻烦，每一次会车的时候我都能信心十足地全速通过，居然连刹车都很少去碰。清晰的底盘反馈能够告诉我右边胎面究竟压了多少草，开阔的视野可以让我精准拿捏离迎头而来的萨博9-5的后视镜还有多少距离，我只要轻轻微调手中的方向盘，车身总能听话地往我希望的路线前进，我实在爱死这种毫无压力的驾驶感了。 涡轮发动机对日常驾驶舒适度的提升也十分明显，Malmo郊区的道路有一部分是建在丘陵上的，连续的上下坡道路十分常见，这对718 Cayman的发动机和变速箱匹配着实是一个考验。如果是以前的自吸机器，为了保持充足的扭力，PDK变速箱往往会较为频繁地上下换挡，或者索性干脆将档位维持在3、4挡。 而在718 Cayman上，这种情况基本杜绝，PDK变速箱会帮你把转速维持在2000rpm左右，刚好是发动机峰值扭力的输出头段，上坡时油门略微深踩一点，转速表指针稍稍抬头，无需降挡车子也能轻松提速，整个控制更加线性，力道随踩随有，舒服而又酣畅。不过，跟所有小排量涡轮发动机一样，低转速扭力永远是不能提起的痛，2.5T发动机在2000rpm以下的扭力跟之前的3.4L还是有一点差距，这也是物理条件决定的。 但我认为，这对日常驾驶不会带来任何困扰，全赖这副聪明的PDK变速箱，当你需要动力的时候，超级敏捷的换挡动作会悄无声息地帮你绕开这个尴尬的时刻，除非你像我一样用强制用6挡将车子从40km/h提速，否则你日常驾驶基本不会遇到任何问题。 赛道直逼911 当我们赶到Sturup赛道的时候，这边的试驾已经进行半天了，意大利和法国的记者们磨拳擦掌，纷纷上去轮番蹂躏，每一节上去9台车，其中3台911、6台Cayman，每一节都几乎没有停息的时间，这就是保时捷风格的试车，也是保时捷质量的最好印证（附图是被各国记者猛艹大半天后的Cayman S的机油温度和水温，涡轮发动机的散热棒棒的）。 趁着这个时间，先来好好熟悉一下这条赛道，一开始我有点摸不透，欧洲的好赛道那么多，为何偏偏要来到瑞典郊外这个仅有两公里的小赛道做Cayman全球试驾？粗看了一下平面图，Sturup赛道有十二个弯道，没有比较长距离的直线（Sport Chrono自带的20秒加力也无用武之地），这就意味着大马力车在这里根本占不到便宜，越是轻巧、好弯的跑车越适合这条赛道，显然保时捷的活动公司颇有心思！ 开车上赛道之后，发现这里比想象中更加过瘾，尤其是Dears Leap和Panorama两个上下坡盲弯，别人家的Apex标记是雪糕筒，这两个弯的Apex标记是一根一米左右的杆子，上下坡落差有一到两米，非常考验车辆在弯道的稳定性和抓地力，当然还有车手的胆量。 像Cayman S这种重心极低的MR车型，弯道才是它的天堂。入弯时车头轻如无物，你会感觉到重心就在身后，带着稍高的速度和trail brake进入弯道，哪怕出现轻微的转向不足也没有问题，稍松刹车就能利用敏感的重心变化让车头恢复转向。另外，Cayman在弯道中让人信心十足，抓地力惊人。 我对待油门也不用像FR或RR车那样小心翼翼，记得以前开上一代Cayman的时候，出弯都要提早一点给油，以弥补扭力的空缺，而驾驶现在的718 Cayman，油门需要晚一点给，一是由于敏感的重心，二是如今扭力来得更早。 不过如果你不慎给早了油门也没关系，聪明的电子系统可以让你好像车神一样把外抛的车尾救回来。唯一感到遗憾的地方，就是那略微嘶哑的声浪，缺少了六缸的爽利和洪亮，虽然运动排气能弥补70%的音律，但在声浪方面只能给出“Not bad”的评价。 我跟保时捷的御用教练团队交流，他们粗略估计了一下，在这条赛道上，Cayman S会比他们的911.2 Carrera 4S的Pace car要快一秒左右，因为911的入弯速度需要降得比较低，而出弯后也没有足够的直线距离，所以很难占到便宜。另外，想要把718 Cayman开快会比把911开快来得更容易一些，Cayman是让普通人也能享受开快车乐趣的车，而把911开快则需要更高阶的技巧。 你的第一辆保时捷跑车 新款718 Cayman的售价大幅下降，Cayman起价从原本的72.7万降至58.8万，而Cayman S从100.9万降至84.8万，比Boxster的价格都要更低一些，在目前排量税的政策下，新款发动机功不可没。哪怕新车再选装一批配置之后，也就跟之前的基础售价相当，要知道普通Cayman在香港的售价也要86万HKD左右，如果你再查一下对手们的定价，便会明白这次保时捷的诚意绝对是真金白银，在百万以内的双门豪华跑车中，保时捷第一次成为了高性价比之选。 TEI Racing（Technology-T，Explore-E，Innovation-I）是广州市鸿治汽车用品旗下的汽车改装品牌之一，TEI Racing 主营产品包括刹车卡钳、铸铁和碳陶刹车盘、刹车钢喉，以及从街道性能到赛道竞技性能的刹车片。 TEI Racing品牌依托电商，线下体验和参加各种赛事活动，已经完全被国内外的消费者所接受，TEI Racing已然成为天猫京东商场最畅销的汽车刹车品牌,销量遥遥领先于其它同类品牌。 品牌使命：让更多的车主买的起刹车品牌。 愿景：成为刹车改装品牌的TOP5 朝着更高的创新制动解决方案迈进，不仅需要涉及探索新材料和新技术，还涉及对车辆动力学的研究，以实现效率、稳定性、可靠性和可控制性之间的最大平衡。 通过缜密的研究、设计、开发以及大量的道路和赛道测试，TEI Racing生产出最具创新和高性价比的刹车系统和组件。 TEI Racing通过生产环节严格的ISO质量控制，生产出的高品质、高规格产品保证了每个部件均符合世界范围ISO质量体系标准和安全标准的要求。 工艺、创新和性能，这是TEI Racing对消费者的承诺，即对质量、安全性和性能最好的产品的最佳要求。